Современная мировая экономика базируется на более или менее свободном, а главное быстром перемещении людей, товаров и капитала. С капиталом после внедрения систем электронных переводов вопросов нет, возить золотые монеты в сундуках больше не нужно, а вот о мгновенной транспортировке людей и грузов, к сожалению, остается только мечтать. Хотя потребность в быстром перемещении очень велика. Вот почему очень важными инфраструктурными объектами нашего мира стали аэропорты. Развитием крупнейшего в московском регионе аэропорта Домодедово занимается группа ИСТ ЛАЙН.

  Появление аэропорта Домодедово стало результатом по-хорошему плановой экономики – создание столь сложных и масштабных объектов всегда требует глубокого планирования. К поиску места для строительства второго московского аэропорта приступили в 1946 году (первым аэропортом было Внуково, а Шереметьево использовалось в основном как главная база Полярной авиации). За восемь лет было обследовано 132 участка в радиусе 120 км от Москвы. Постановление Совета Министров СССР о строительстве аэропорта появилось в 1954 году, а в 1962 году вышел приказ об организации московского аэропорта Домодедово.

ЗАДЕЛ НА БУДУЩЕЕ

Аэропорт построили на достаточном удалении от города, что обеспечило ему стратегические резервы для развития. «Мы формируем перспективные планы на 50 лет вперед, – рассказывает председатель совета директоров группы ИСТ ЛАЙН Дмитрий Каменщик, – но даже при такой глубине планирования колоссальный потенциал развития аэропорта не исчерпан». Говоря упрощенно, Домодедово имеет достаточно земли для строительства при необходимости новых взлетно-посадочных полос, а единое здание терминала имеет возможности по расширению, благодаря чему пропускная способность аэропорта увеличивается. При этом пассажирам не надо тратить лишнего времени на перемещение между терминалами. Кроме того, удается обеспечить индивидуальный подход к клиенту – авиакомпании получают закрепленные за ними стойки регистрации, которые оформляют в свои фирменные цвета, создают собственные залы для бизнес-пассажиров и реализуют прочие возможности программ укрепления лояльности клиентов. К началу 1990-х Домодедово стало крупнейшим внутренним аэропортом страны, обеспечивающим связь центра с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком.

Кризис экономики 1990-х привел к падению пассажиропотока в России в несколько раз. В 1990 году было перевезено порядка 90 млн российских граждан, в 2000 году – менее 22 млн. Аэропорты опустели. Несмотря на это, в 1992 году Домодедово получило статус международного аэропорта, что позволило развивать чартерные туристические рейсы и грузовые перевозки товаров народного потребления из Китая.

Среди многих авиакомпаний, базировавшихся в Домодедово, была и ИСТ ЛАЙН, которая к середине 1990-х стала крупнейшим грузооператором аэропорта. Руководство компании создавало с аэропортом совместные предприятия по наземному обслуживанию самолетов (так был построен новый грузовой терминал), а после разделения Домодедовского авиапредприятия на авиакомпанию «Домодедовские авиалинии» и ряд организаций, связанных с аэропортовой деятельностью (аэровокзальный и топливозаправочный комплексы, авиационно-техническую базу, гостиницу и др.), участвовало в приватизации этих объектов. В 1998 году ИСТ ЛАЙН взяла в аренду сроком на 75 лет государственное имущество аэропорта, не подлежащее приватизации (взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки, перрон, светосигнальное и радиотехническое оборудование и др.), получив оперативный контроль над аэропортом в целом. Постепенно компания все больше переносила основной акцент с авиаперевозок на аэропортовую деятельность, что в конечном итоге привело к продаже входившей в группу авиакомпании. Сосредоточившись на Домодедово, ИСТ ЛАЙН продемонстрировала, каких успехов может добиться частный оператор в развитии чрезвычайно важного для государства инфраструктурного объекта.

ОПЕРЕЖАЮЩИЙ РОСТ

К 2000 году, несмотря на трудности, удалось завершить реконструкцию взлетно-посадочных полос, модернизировать средства и системы посадки, ввести в строй фабрику бортового питания и топливозаправочный комплекс, осуществить первый этап реконструкции аэровокзального комплекса. В результате аэропорт был подготовлен к начавшемуся в 2000 году росту пассажирских авиаперевозок в России.

В 2000 году Домодедово обслужило 2,8 млн человек, заняв третье место среди аэропортов московского аэроузла (Шереметьево обслужило 10,8 млн пассажиров, Внуково – 3,5 млн). В следующем году Домодедово обошло Внуково – 3,9 млн против 3,7 млн, – но Шереметьево с его 11,5 млн пассажиров выглядело недосягаемым. Однако реконструкция аэропорта и тщательная организация работы с клиентами заслужили признание российских и зарубежных авиакомпаний (с 1998 года для них в Домодедово реализуется принцип «одного окна» – все вопросы наземного обслуживания решает единый контрагент, в настоящее время это «Коммерческое агентство аэропорта Домодедово»). Ключевыми этапами стали переход из Шереметьево в Домодедово авиакомпании «Трансаэро» в 2001 году и переход авиакомпании British Airways в 2003 году. По итогам 2005 года расклад между московскими аэропортами выглядел следующим образом: у Внуково – 3,6 млн пассажиров, у Шереметьево – 12 млн, а Домодедово впервые вышло на первое место с 14 млн пассажиров. Согласно прогнозам, в 2007 году Домодедово обслужит 18,8 млн человек, Шереметьево – 14 млн, а Внуково – 6,4 млн. В 2007 году доля Домодедово среди московских аэропортов вырастет с 16% в 2000 году до 48%, тогда как доля Шереметьево сократится с 64 до 36%, а Внуково – с 20 до 16%.

Сегодня в Домодедово выполняют регулярные рейсы 75 авиакомпаний, в том числе 32 российских, 15 из стран СНГ, 28 из стран дальнего зарубежья (для сравнения: в Шереметьево летают самолеты 39 авиакомпаний, во Внуково – 24). Рейсы из аэропорта Домодедово выполняются по 226 внутренним и международным направлениям (из Шереметьево – по 125 направлениям, из Внуково – по 112).

«Наличие аэропортов Внуково и Шереметьево – это сильнейший стимул для нашего развития, – комментирует ситуацию Дмитрий Каменщик. – Мы понимаем, что имеем дело с очень серьезными соперниками, людьми, которые находятся в том же тонусе, что и мы, они не хотят быть проигравшими». Так что конкуренция между московскими аэропортами продолжится, а это, без сомнения, пойдет на пользу пассажирам.

ГЛОБАЛЬНАЯ ПЕРСПЕКТИВА

При пассажиропотоке свыше 18 млн человек в год Домодедово стало крупнейшим аэропортом Восточной Европы. В рейтинге ACI (Airport Council International, ведущая мировая ассоциация аэропортов) Домодедово традиционно выходит по динамике развития на первое место во второй группе – среди аэропортов с пассажиропотоком 10–25 млн человек в год. По прогнозам руководства ИСТ ЛАЙН, уже в 2009 году пассажиропоток в Домодедово превысит 25 млн человек и аэропорт перейдет в первую группу рейтинга ACI. Переход в «высшую лигу» означает прямую конкуренцию с ведущими аэропортами мира.

Стоит пояснить, что такое конкуренция между аэропортами. Для одного региона, скажем, московского, все ясно – авиакомпания может выбирать, обслуживаться ей в Шереметьево или во Внуково. Чтобы понять, как конкурируют аэропорты, расположенные далеко друг от друга, нужно учесть, что основная борьба разворачивается за трансферные пассажиропотоки. Большинство городов мира связаны между собой не напрямую, а через некоторое число узловых аэропортов – хабов (по-английски такая модель перевозок называется Hub and Spokes – «втулка и спицы»). В узловом аэропорту происходит не просто промежуточная посадка, а «перетасовывание» пассажиров между рейсами, которое и обеспечивает эффективность хабовой модели в ситуации, когда прямые пассажиропотоки между парами городов не особенно велики. Допустим, из Будапешта в Манчестер летает не так много пассажиров, чтобы связывать эти города прямым маршрутом. Но пассажиры, прилетевшие из Будапешта во Франкфурт, разлетаются по многим десяткам направлений, в том числе и в Манчестер. Кроме того, в Манчестер летят пассажиры, прилетевшие во Франкфурт из множества других городов. В результате на обоих сегментах маршрута Будапешт – Франкфурт – Манчестер самолет летит с хорошей коммерческой загрузкой, хотя, возможно, непосредственно из Будапешта в Манчестер летит не более десятка пассажиров.

Москва может претендовать на роль распределительного узла для пассажиропотоков между Европой и Северо-Восточной (и отчасти Юго-Восточной) Азией, и за это стоит побороться. Ведь трансферный пассажир платит дважды – за посадку в аэропорту трансфера и за взлет (эти сборы заложены в стоимости авиабилета). Кроме того, проводя некоторое время в ожидании своего рейса, клиенты тратят деньги в кафе и магазинах. Именно с трансферными перевозками можно связывать глобальные перспективы развития. Ведь пассажиропоток, формируемый местными жителями, пользующимися данным аэропортом, ограничен их численностью, тогда как трансферные перевозки такого ограничения не имеют.

Аэропорт нельзя назначить хабом. Необходима реализация множества сложных технологий. Требуется специальная организация расписания, чтобы волны прилетов самолетов чередовались с волнами вылетов (тогда пассажиры получают максимальный выбор направлений для пересадки), аэропортовые службы должны обеспечить максимально быстрое обслуживание самолетов и их вылет, а пассажиров и их багаж нужно быстро перемещать между рейсами (так достигается минимальное время стыковки – авиакомпаниям выгодно, чтобы их самолеты летали, а не простаивали на земле). Наконец, информационные технологии должны обеспечивать пассажирам сквозную регистрацию на всем маршруте (тогда во время пересадки не надо беспокоиться о багаже).

В Домодедово нет доминирующего базового перевозчика, благодаря чему, как считает руководство аэропорта, можно создать равные условия не только для всех авиакомпаний, но и для их альянсов. Глобальные альянсы создаются потому, что сегодня ни один перевозчик в мире не способен самостоятельно сформировать всеобъемлющую сеть перевозок, которая была бы экономически выгодна. В Домодедово уже летают лидер альянса Oneworld – компания British Airways и один из ключевых перевозчиков крупнейшего мирового альянса Star Alliance – компания Austrian Airlines, а общепризнанный лидер этого альянса, немецкая Lufthansa, объявила о переходе в Домодедово с летнего расписания следующего года.

ФИНАНСИРОВАНИЕ РОСТА

На протяжении многих лет группа ИСТ ЛАЙН финансирует развитие аэропорта Домодедово в основном собственными средствами. Доходы, полученные в 1990-е годы от грузовых авиаперевозок, были вложены в аэропортовую инфраструктуру, сегодняшняя прибыль также вкладывается в ее развитие. Доходы любого аэропорта делятся на авиационные (сборы за взлет-посадку и др.) и неавиационные. «У нас очень хорошая доля неавиационных доходов – более 60%, что в несколько раз выше среднемирового уровня, – говорит Дмитрий Каменщик. – Помимо арендных и концессионных платежей хороший вклад вносят собственная фабрика бортового питания, топливозаправочный комплекс, паркинг и размещение рекламы».

Однако масштабы работ требуют выхода на рынок внешних заимствований. Впервые группа ИСТ ЛАЙН (первоначально в лице ЗАО «ИСТ ЛАЙН ХЭНДЛИНГ», ныне ЗАО «Коммерческое агентство аэропорта Домодедово», или «КААД») вышла на рынок капиталов в 2003 году. Тогда организатором первого выпуска облигаций общим объемом эмиссии 1 млрд рублей выступил Росбанк. Первый опыт был признан успешным, и, по словам руководства ИСТ ЛАЙН, сейчас Росбанк в лице департамента инвестиционно-банковских услуг и департамента казначейских операций является одним из ключевых партнеров группы на рынке долговых финансовых инструментов, что подтверждается тесным сотрудничеством в области организации третьего облигационного займа ЗАО «КААД» объемом эмиссии 3 млрд рублей со сроком погашения через 6 лет, а также консультационным сопровождением текущего облигационного займа.

«У нас совсем небольшой уровень задолженности, – говорит Дмитрий Каменщик. – Отношение чистой задолженности к EBITDA составляет 0,7–0,8 при допустимом уровне для предприятий нашей отрасли и нашего размера около 2,5. То есть примерно в три раза выше порога ликвидности».

Инвестиции группы ИСТ ЛАЙН на 2008 год запланированы в объеме примерно 250 млн долларов,в эту сумму войдут как собственные средства, так и заемные. Однако руководство компании обычно не сообщает заранее о планах размещения займов.